１０月２１日，在结束近两个月的试运行后，大众汽车金融公司正式开业。当日，夏复瑞向外界透露，大众汽车金融公司试运行的时间中，签订的汽车贷款合同达到三位数字。而内部人士则将这一数字进一步准确化：签订的贷款合同只有１００份左右。这对大众汽车金融公司首批运作的９家北京经销商来说微乎其微。几乎同时开张的通用汽车金融公司方面也传来类似的数据，开业以来签订的贷款合同只有寥寥的百余份。

　　众所周知，汽车金融服务是成熟汽车市场最为风光的业务。近期的一组数据显示，２００４年上半年，福特金融公司几乎贡献了福特汽车所有的经营利润；通用汽车金融公司利润也超过了通用汽车利润总额的５０％。２００３年，宝马公司在金融服务领域的营业收入达到４．５亿欧元，而同期的德国大众金融服务业务则为公司赚得了近１３亿欧元。

　　这些老道的跨国汽车金融服务商，是以零利率贷款和高出整车制造成本几百美元甚至是几千美元的价格售出汽车。真正让大把大把钞票涌入囊中的，是包括汽车租赁、保险、售后服务等在内的汽车的“后市场”。而在中国，几乎同大众汽车金融公司同时获得审批通过的几家跨国公司不得不面对的是：他们无法，至少是几年内无法触碰汽车租赁等汽车金融公司赖以生存的盈利点。

　　两个多月以来，德国人也没能在中国的汽车消费贷款中找到多少感觉。更具体一点来说，他们也无有效屏蔽风险之法，更无力去承担建立信用评估体系的重任。

　　而现在看来，跨国汽车金融公司久经考验的、放之四海而皆准的模式，在落地中国后严重水土不服，甚至在部分层面上竟没有中国原有的银行汽车消费贷款来得扎实。

　　《汽车金融公司管理办法》中规定，汽车金融公司不能开设分支机构，即使是大众这样的拥有数百家４Ｓ经销店规模的公司，在营销网点上就已经输给了遍及全国的银行网络。在申贷模式上，大众汽车金融公司在“标准信贷”之外推出的“百龙信贷”多少有些新意，而其最能燃起消费者购车欲望的，国际上屡试不爽的零利率贷款无法在中国实施（银监会规定其贷款利率只能随利率上下小幅波动），在价格战中也只能同银行平分秋色。

　　记者从多方了解到，国外的汽车金融公司可以通过发行债券的方式来满足资金的需求。但目前国内的汽车金融公司只有两个方法来融资：一是接受境内股东关联公司３个月以上期限的存款；二是向金融机构借款。接受境内股东关联公司的存款并非长久之计；向各大银行借款周济无疑要提高资金成本，压高车贷利率，在汽车消费贷款的价格比拼中又怎么能不落下风。

　　在中国本土银行界为汽车消费贷款筑高门槛、惜贷停贷，为“呆账”、“坏账”近乎抓狂之时，大众汽车金融公司知其不可为而为之，毅然决然地选择开展汽车金融业务并无几成胜算。

　　然而，对这种看似并不理性的投入，一种解释为跨国公司小试牛刀，拿出５亿元人民币探试潜在的但是却异常庞大的中国汽车金融市场，这种想法众人心知肚明；大众汽车金融服务股份公司（位于德国本土的大众汽车金融公司的母公司）董事长兼大众汽车金融公司董事长布尔特哈德·布莱宁则给出了另一答案：通过只针对大众汽车品牌的金融服务，提升大众的品牌忠诚度，从而长久保持品牌的市场占有率。