“一个伟大的传奇的车手”，“一个有着高尚品质的人”——巴西人塞纳在11年前的F1圣马力诺大奖赛中永远带走了这些头衔。曾目睹过塞纳驾驶着威廉姆斯赛车以300公里每小时的速度在隔离墙上撞碎的人们，永远无法将这种惊心动魄从自己的记忆中抹去，也许没人愿意承认喜爱这残酷的美丽，但事实上，塞纳出事的那一刻正与很多人成为F1迷的瞬间重叠。

　　但在此后，F1变了，于是，尽管舒马赫可以得到比塞纳更多的冠军奖杯，创造塞纳时代无法想象的惊天身价，却永远不会再有人能像塞纳那样赢得如此毫无保留的评价与赞美。

　　在这11年中，F1的规则以及游戏参与者都在不断嬗变，从烟草赞助商的层层淡出、轮胎博弈的日渐升温，到整车厂开始走上前台；从安全措施逐步严格、赛车制造技术和投入与日俱增，再到国际汽联（FIA）修改引擎和轮胎规则使速度极限不断降低，这一切使F1越来越离开体育竞技的轨道而走向一场彻头彻尾的商业活动。

　　与此同时，车手的判断力、驾驶技能与意志对比赛结果的影响不断减弱。而无论以安全或是公平的名义来推行的所有F1改革，其目标只有一个——让这个游戏创造更多的商业价值。

　　商业与速度擦出的火花终于触碰了临界的极限，于是，在2005年F1美国站的比赛中，出现了史无前例的罢赛闹剧。

　　虽然一切似乎是从修改轮胎规则而起，但在整个事件中轮胎只是个导火索，而罢赛的根本原因在于车队与FIA的利益冲突，在利益冲突的背后，则隐现着整车厂家的巨大身影。

　　除了近几年来一直垄断着年度车手与车队总冠军的法拉利以外，大多数车队对于FIA和F1管理公司的老板——F1的实际操控人伯尼·埃克里斯通对F1大赛巨额财务收入分配的不均极为不满，因而另立门户GPWC（即世界冠军大奖赛）准备与F1分庭抗礼。

　　就在前不久，GPWC更名GPMA(Grand Prix Manufacturers Association)，即大奖赛厂商协会，这无形中成为汽车厂商重整自己实力的一个具体表现，将桌面下的利益争斗变得公开化。

　　而车队背后，汽车厂家已经不满足于只提供引擎的赞助，转而买下车队全力经营。

　　是什么吸引他们从幕后走向台前？而这又将给F1大赛带来什么样的改变呢？

　　诱因有二。首先，在伯尼之前，没有人知道赛车和赛手身上的几乎每一个位置都可以成为寸土寸金的广告发布栏，也没有人敢于想像，跟Ｆ1沾上边的一切都能卖出不可思议的天价。

　　另外，随着近几年汽车业持续发展，技术不断进步，很多发动机之外的像车身材料、空气动力学设计、汽车电子系统甚至轮胎的技术含量都会深刻影响车子的性能，光靠提供一个强大的引擎，汽车公司已经不能直接决定赛车的速度和比赛的结果了，因为只有具备“一个完全整合的团队和连贯一致的内部程序，才能实现各个环节完美的匹配”。

　　于是宝马与威廉姆斯分家，买下索伯车队单干；本田允许英美烟草淡出独撑大局，未来将有更多厂商全身投入，只有这样才能将这场军备竞赛无休止地玩下去，并玩出他们所需要的广告价值来。

　　全球大的汽车厂家除了大众、通用外都曾参与过F1。他们之中没有人指望通过F1为未来技术打前站，因为F1的方向与汽车社会的发展方向是完全相悖的，它只要速度，从不顾及成本、舒适度以及噪声和排放，而速度与奖杯带来的广告效应以及自然而然与品牌的技术含量发生的联想，可以让他们造的汽车在全世界范围更好卖。

　　然而汽车厂家可以买来车队，却无法主宰F1，而F1还是伯尼的。

　　F1车队需要他用波音飞机将90吨的Ｆ1赛事器材运至各赛场；他为各车队安排酒店房间；他负责赛道广告牌的销售……Ｆ1离不开伯尼的事实，使得伯尼掌握了控制Ｆ1方向的实权。

　　现在这个事实可能会改变。厂家的直接参与使伯尼的F1有钱为继，同时也成了伯尼式F1的颠覆者与搅局者，虽然现在GPMA尚未有一个能与伯尼抗衡的领导式人物出现，看起来伯尼可以一直把权力掌握到死方休，但事情正在微妙地变化中。伯尼虽然控制着F1管理公司全部25%具有表决权的股票，但他卖给三家欧洲银行的另外75%的股票很可能会最终流入整车厂家之手，犹如正在老去的伯尼一样，他的权力也在一天天走向衰弱。

　　与此同时，厂家的介入也为F1运动带来更多不可预知的变化。因为厂家为利而来，也会随时计算投资回报，并准备斩仓逃走。比如福特的美洲虎车队就是在没有被邀请的情况下进入，而又因为比赛和捷豹车的销售皆不成功而说撤就撤。

　　这在今年的雷诺身上也能看到影子——早就宣布比赛周后要退出F1的雷诺车队，在今年屡获佳绩之后，上层又改了口。相比俱乐部还带有一些热爱运动的情结，厂家的主导注定会将F1带向更加赤裸裸的商业游戏，但谁又能说得清F1究竟该是个什么样呢？