2007年上半年“中考”结束，比亚迪F3在今年上半年以51758辆、高速增长101%的速度，成为中国车市增长最快的主流车型。而在今年6月18日，F3以不到20个月的速度产销突破10万辆，创造了自主品牌最快突破10万辆的纪录。如此快速的发展态势仿佛当年的北京现代，一时间，比亚迪成为中国汽车业的新一代黑马。
                       
　　然而，当我们在为中国自主品牌的悄然崛起而擂鼓呐喊时，我们还应该看到这种高速发展背后的隐忧：除了价格优势，比亚迪的核心竞争力究竟在哪里？比亚迪会步北京现代的后尘吗？ 低利润换销量的路究竟能走多远？
 
　　连续亏损3年
  
　　2003年3月，“电池大王”比亚迪兼并陕西秦川汽车制造厂，从而挺进汽车业。然而，刚进入汽车业的头几年，比亚迪汽车的日子并不好过。

　　福莱尔是秦川公司2001年推出的家庭轿车，推出当年只卖出了2000辆，2002年取得了卖出17000辆车的销售业绩，但秦川汽车2002年的净利也仅有70多万元。根据王传福的计划，2003年，福莱尔的销量是3万辆，2004年是4万辆。但是在比亚迪收购秦川后，福莱尔的销量并不能让人满意。2003年只销售1.5万辆; 2004年销量更是下降到1.48万辆。在比亚迪汽车成立后，到2005年7月之前始终未曾有新车型上市。香港证交所公布的比亚迪股份有限公司年报显示，2005年，比亚迪资产净增22.2亿元，增长了25%，实现毛利14.54亿元。其中，比亚迪汽车销量为15993辆，亏损额达9130万元。 比亚迪的造车能力造到了质疑。 
                   
　　到了2006年，在连续亏损3年之后，比亚迪汽车终于成功扭亏：2006年，比亚迪股份有限公司实现营业额129.39亿元，同比增长99%；毛利润27.38亿元，同比增长88%。其中，公司销售汽车及相关产品的销售收入为32.32亿元，实现利润为1.16亿元。 

　　F3是比亚迪扭亏为盈的关键

　　F3神话能撑多久

　　可以说，F3是比亚迪扭亏为盈的关键。自2005年9月上市至2006年2月，F3就销售了20000辆。今年6月18日，F3以不到20个月的速度产销突破10万辆，创造了自主品牌最快突破10万辆的纪录。

     F3的成功主要来自价格优势，1.6升版本的F3价格为7.38万元-8.98万元；1.8升版本价格为9.58万元-11.58万元。而国内同排量相近尺寸1.6升的新车价格几乎都在10万元以上，1.8升轿车目前国内的价格也基本没有低于12万元的。2006年末，比亚迪汽车全国广推其“双节双旺”攻势，对旗下各款车型优惠3000至10000元不等，购买出现逐步放量后，07年1月15日，伴随着07新款比亚迪F3的推出，比亚迪又在全国范围内发动其“鑫禧攻势”，向市场推出全新的07新款F3，在原有F3配制的基础上，新增了时尚MP3接口、涡旋式制冷空调、抗静电鲨鱼鳍天线、高级打孔皮座椅、防爆晒仪表台、豪华仿桃木内饰等六项配置，并且加宽了后排空间，价格却依然保持不变。换句话说，F3是靠着低价格优势取胜的，而这与北京现代当年的成功道路如出一辙。

　　北京现代在成立初期，凭借着韩系车配置齐全，相对欧美系产品价格较低等优势，迅速占据了国内市场上的一席之地，缔造了“现代神话”。但随着汽车市场发展，消费者对汽车消费的认知也发生了变化。同时，韩系车相比欧美系车费油、安全系数低等问题也开始显现。因此，在奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌也打出“高配置、低价格”的旗子时，北京现代的优势就不再成为优势。相同的道理，随着竞争的激烈，如果大型企业为了争夺市场也放弃高利润，那么，比亚迪如今的价格优势也同样不成为优势。
 
　　F3是比亚迪扭亏为盈的关键
                  
　　由于没有核心竞争力，北京现代为了追求销量不讲诚信地降价（最典型的是雅绅特降价门事件），这伤害了公司的品牌形象；同时，也许是发展速度太快的原因，有关北京现代安全质量问题的投诉也不断；更为恶劣的是，北京还使用手段来糊弄消费者，规定出租车维修使用翻新件；这一切的一切，都造成北京现代在快速发展后又快速地“下滑”。

　　尽管F3交出了一份让人满意的销量成绩表，但依然存在着很多问题。其中在一项调查中，比亚迪几位车主都表示每一辆F3存在不同程度的差异，存在缝隙大小不一样、装配不正等问题。这种问题可能是由于工人的装配水平不高，还有就是模具的生产水平不高造成的。其外，也有车主反映比亚迪F3的油耗较高，还有其他包括刮雨器喷嘴停喷后漏水、行驶时间长了和开了空调以后动力明显下降、雨刷器在使用了两个月以后就刮不干净了等等问题。

　　日前，又传出比亚迪将在2008年一季度推出一款全新的小排量轿车F1，比亚迪已放言，要将F1打造成中国车市第一低价车。业界估计F1的价格将在2万元左右。资深汽车分析师贾新光说，低价车的出现对中国老百姓来说，是一个好事。但我们更关注的是，低价车能否保证质量。

　　我们希望比亚迪能够从北京现代的身上吸取教训：造车是场拉力赛，有爆发力，还得有耐力。因为我们在期待着自主品牌汽车的崛起同时，更期待自主品牌汽车能够“质优”，而不仅仅是“价廉”。

　　核心竞争力在哪里
 
　　既然F3的成功在于价格优势，那么，这种可复制的优势就不能成为企业的核心竞争力，究竟比亚迪的核心竞争力在哪里？
                 
　　也许人们会说，比亚迪是做电池出身的，掌握了世界领先的核心电池技术，特别是应用在汽车上的电力电池，比亚迪能够很快把这项技术运用到汽车上，这就是比亚迪的核心竞争力。

　　但是不要忘了，中国的新能源路线图一直是摇摆不定，到目前为止，由于政府投入资金过于分散，无论是纯电动车、混合动力车、还是其他新能源车型，几乎所有研究成果均未进入全面商用阶段。其中包括长安集团、奇瑞、东风集团等等。业界估算，大概有75亿元的有关新能源投资打水漂 。再者，一些国际汽车巨头经过了几十年的研发、投入了上百亿，终因能源、加速性、电池持续性、充电网点、性价比等方面的瓶颈制约而至今仍未在这些项目上取得明显进展。

　　所以，对于比亚迪这个名不见经传的汽车业新军来说，考虑如何能够在竞争激烈的市场中生存下去，比考虑如何称霸电动车市场更为实际。

　　资金的问题
 
    除了核心竞争力外，比亚迪还面临另外一个问题：资金。

    在比亚迪收购陕西秦川汽车制造厂的前3年，比亚迪是在用IT的利润来造车。3年来，比亚迪在汽车业务上投入的10多亿资金，是采用每年分摊的方法，从每年IT产业10多亿的利润中支出几亿资金。2006年，尽管比亚迪汽车实现利润1.16亿元，但利润率只有3.5%，大大低于合资汽车公司的利润率，这对于比亚迪的后续发展势必造成一定的压力。

　　在2005年，曾有专家预计，如果比亚迪汽车业务长期不能实现盈利，相关资产将存在减值甚至停产的可能。现在来看，比亚迪所担心的不是盈利的问题，而是如何持续盈利和保证足够的资金投入。

　　据比亚迪汽车内部人士透露, 汽车业务的增长迅速，使得公司的资产结构越来越庞大和复杂，对公司的长远良性发展来说弊大于利，且比亚迪汽车今年的增速会更高，为达到预定计划产生的资金需求也会更大。

     5月22日，比亚迪股份(1211.HK)公布，将分拆旗下比亚迪电子有限公司在香港主板独立上市，在分拆比亚迪电子上市后，比亚迪将主要经营三项业务，包括二次充电电池，汽车和电机构件。据悉，在出售旧股的所得款项中，约40%的资金将用于扩充比亚迪设计及制造汽车的产能；约50%用作偿银行贷款，余下约10%将用作比亚迪扩充制造二次充电电池的产能。 

    显然，比亚迪汽车业务的迅猛增长成为这次分拆上市的一大推力。而此次分拆上市也反映了比亚迪急需募集资金以保证其日益庞大的汽车板块能够继续运作。比亚迪汽车副总经理夏治冰在接受媒体采访时也坦言，除了经营收益，比亚迪的资金都是从香港股市上募集而来。

     然而，股市存在着很大的不确定性。2003年1月比亚迪收购秦川汽车进入汽车业的消息一经发布，便遭到各大基金的抛售，股价便应声下跌，短短两年内市值蒸发近27亿港元。后来由于其最重要的股东之一Capital Group通过增持股份给予了支持，以及王传福本人的反复说明，股价才在2003年底重新回到了20港元以上。进入2005年后，比亚迪的股价又上演了高台跳水的一幕：3月11日其股价曾一度达到25.40港元的高位，但到中报公布的9月份初已不足10港元，甚至低于2003年初的发行价，跌幅超过60%。更为严重的是，这一次Capital Group也开始悄悄减持在比亚迪的股份！2003年底它共计持有比亚迪17.21%的股份，但到2005年5月时这一数字已经减少到8.69%。不过，后来，受新车F3相继上市的影响，市场的信心在缓慢(虽然仍然有点谨慎)回升，股价也开始回涨。

　　由此我们可以推测，如果比亚迪汽车的品牌再出现任何不利的消息，股价便会下跌。所以，摆在比亚迪面前的，是如何更好的提升品牌实力，但这是一个长期的过程。同时,从汽车工业发展的历程来看,单纯的低价策略和降价手段是不利于品牌的建树的。于是， 我们不得不再一次追问：比亚迪，低利润换销量究竟能走多远？