2008年春节刚过,中国汽车业正在遭受一场前所未有的“成本考验”——除了由于国际铁矿石价格大幅度上涨65%而导致的钢材价格上涨外，其他涉及汽车制造的大部分原材料也出现不同幅度上涨。对于广大汽车零部件企业来说，更是雪上加霜。一方面，由于零配件统采购平均占整车的70%-80%，车市价格战导致的利润流失实际上大部分被分摊到了上游零部件供应商身上。另一方面，钢材等原材料价格又持续上涨，更令零部件企业叫苦不迭。

　　此外，从去年开始的CPI上涨今年还将持续，其可能带来的人力成本大幅上升，又将从已摊薄的利润上再切下一块。廉价劳力与廉价资源本是中国汽车零部件业最强的竞争力，在全球性的资源紧缺恐慌中，这两种优势却正在快速消失。

　　于是，先天性结构问题开始暴露无遗——由于产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加；或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势。

　　当然也有例外，最近听说也有一、二家零部件厂在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，依然逆市而上，在保证零部件的质量前提下，往下调整零配件价格，以进一步扩大市场份额。其法宝是；降本增效，完善配套体系和配套成本的优势。此外，为了抵抗成本快速上升，汽车零部件行业将更多采取与钢铁行业的联姻融资的策略，上汽、宝钢与上汽控股的东华公司最近就已签署模具项目合作协议，增资重组南京南汽模具装备有限公司。

　　如何消化原材料涨价的成本压力，一位汽车零部件企业财务总监坦言：惟一办法就是走"华山天险一条道"，即靠建立成本管理体系，靠实行供应链成本管理，靠规模效应来降低成本，靠薄利多销来克服钢材料涨价因素。它将迫使企业变压力为动力，在进一步加强管理，降低成本方面很下功夫、大力提升中国汽车零部件业的核心竞争力。

　　当然，现在更大的难题是，政府通过何种经济手段和管理技巧来激励中国零部件产业群的良性发展？诸侯割据式的产业结构和中外“裙带式”的配套格局如何冲破？加入世贸组织后的KD潮涌如何去应对？看来中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导。(雍君）