眼下，国内汽油和柴油每吨都上涨1000元，车主怨声载道。直面通胀压力和高油价。车商们的日子好像从来没有这么难过。工资条上的数字似乎凝固了，但是没有人敢像过去那样随随便便跳槽，因为每个人周围都有一个以上的朋友在忙着找工作。去年这时一茬接一茬冒出来的“销售明星”们不见了，媒体也渐渐懒得寻觅他们的踪影，因为他们陨落的原委众所周知，并无太多的跌宕情节。全国乘用车联席会最近的数据说，全国车市环比4月份出现11.2%左右的下滑，硕果仅存的企业家被有志于做大文章的记者们揪住不放，尚过得下去日子的则争相为公众提供价格战一类的新闻。钢材、挡风玻璃的买家们发现，那些上游厂商们还在试图跟他们讨价还价。展厅里依然人来人往，但是销售员发现多数人似乎只是为了进来享受充沛的冷气……

　　摩根士丹利公司全球策略主管巴顿·比格斯在谈到通货膨胀和通货紧缩时，引用了弗罗斯特的一首小诗《烈火与寒冰》，开头两句是：“一些人说世界将陷于火海，一些人说世界将陷于寒冰。”他认为通胀与通缩同样具有杀伤力。

　　世纪伊始，风云多变。我们面对的其实是一个没有确定答案的经济未来，我们迎接的其实是一个没有清晰画面的明天。前途不会总像我们期望的那么好，但也许不会像我们担忧的那样坏。

　　激动的年轻人在各种规格的餐馆里向同桌描画他们的创业计划，海关则披露数据说上半年进口车的数量增加了一倍。我们并不缺乏持续保持较高增长速度的逻辑理由。

　　也许世界不像昨天跑得那样快，慢一点也许会让车企们看到未来更多的机会。

　　买得起车用不起油

　　本周，一项媒体调查显示，高油价对汽车业造成的影响已经在对消费行为产生影响，在参与调查的近2000名消费者中有超过56%的人认为，在不断上升的油价面前将会推迟买车，而23%的人甚至表示会取消买车，不改变原来买车计划的人只有21%.参与调查的消费者还认为，油价上涨后会采取各种方式尽量减少日常用车。

　　老舍先生说过，想吃糖的时候我没钱，等有钱买糖了，我又没牙了。一样，买得起汽油时，我买不起车，等勉强能买辆车，又用不起油了。在各类型的乘用车养车费用中，燃料费用支出的成本比例都接近或超过40%.在油价持续上涨的大趋势下，汽车市场将会产生微妙的变化。

　　“油价还会上涨，从长远来看，中国车市的产品结构将发生重要转变，我们今后将重点推广1.6L以下的小排量车型”。奇瑞广州公司的销售负责人表示。

　　排量在1.0至1.6L的普通级轿车又称A级轿车。新华信咨询公司的一项调查显示，有61.6%的消费者在油价上涨后，对车型排量的选择倾向于1.0至1.6L之间。而这一市场多年来已经成为争夺的焦点。

　　来自上海大众的数据说，即将上市的A级车产品朗逸累计预售已经超过2万辆。2007年6月上市的A级车斯柯达明锐总销量已超过6万辆，进入A级车市的主流阵营。

　　排量1.3L和1.6L的广州丰田雅力士目前正在大力造势，广本则准备在7月推出新飞度，一汽大众计划在年内推出1.4TSI的速腾车型，上海通用1.2两厢新乐骋将在本月登陆广东。

　　但是，反对者们认为：“小排量车的目标消费群本身经济条件有限，购买决心相对要小，购买愿望受不确定因素的影响更大，在遇到诸如油价高涨等外来因素的影响时，购买计划更容易放弃。”东风日产一经销商表示。

　　一家网站的调查发现，在已购及预购人群中，对油价上涨最为敏感的是排量在1.0-1.6L的小排量用户。油价上涨还将促使这些潜在用户推迟购车计划。其中，1.0-1.6L(含)的小排量车型用户，因油价高而推迟购车计划的比例最高。油价超过8元/L时，高达73.5%的1.4-1.6L(含)排量车型用户选择推迟购车计划；如果油价持续上涨，一部分对价格较敏感的潜在消费者可能会放弃购车计划。

　　近几年的销售数据似乎也支持这一结论：小排量车在油价不断上涨的大环境下销量反而出现了下滑。

　　新动力如何发力？

　　如果说小排量还是一朵带刺的玫瑰的话，新技术看上去似乎是一条康庄大道，“马太效应”日渐明显———车商必须练就向上突破的能力。

　　但是来自经销商层面的消息却让人有些沮丧———广东雷克萨斯混合动力车单店月销量只有1～2台，一汽丰田混合动力普锐斯月销量也比这个数字高不了多少，混合动力的思域车型则比普通车型价格高出8万元，在销售层面它们更多只是一种技术的展示意义。在美国热卖的普瑞斯进入中国市场两年来只卖掉了2500多辆。至于纯电动车技术的推广更难，成本过高、安全性难以保障、充电时间过长以及充电站等基础配套缺乏都在制约其规模化发展。

　　量产不足，配套滞后，价格居高不下，新动力发展乏力。

　　日前，国家发改委发布了2008年第29号公告，一批混合动力和燃料电池动力等新能源车型榜上有名：包括上海大众帕萨特燃料电池轿车、一汽集团奔腾混合动力车和上海通用君越混合动力车，以及东风、长安和北汽福田的四款混合动力客车。自主品牌比亚迪汽车也放出话来：明年推出电动车，领先日本人20年。未来量产的双模F6DM及其系列都将是比亚迪汽车制胜于汽车行业的独门武器。

　　新能源已经是一场旷日持久的战争：日本占据混合动力技术前沿；欧洲人专注柴油技术；美国人埋头研发氢动力。

　　市场调查公司TNS今年4月在中国内地访问了24个城市中的1251名车主和潜在汽车购买者，结果显示76%的受访者知道新能源汽车，而且有53%的受访者表示，愿意以高出普通汽油车一成的价格购买混合动力汽车。调查还发现，如果混合动力车价格和普通汽车相同，则有79%的人愿意选择混合动力汽车。

　　多数被访者对该技术并不是十分了解。这也导致了被访者关于“混合动力技术不够可靠”和“混合动力车所需维修保养费用更高”的认知。

　　很显然，在市场潜力未被充分开发之前，汽车制造商还有很多科普工作要做。

　　提高升功率解近渴？

　　围绕着未来节能与新能源汽车谁更符合国情的争议，一些汽车企业诸如华泰、长城、江淮等纷纷在柴油汽车上投下重金。“但由于柴油车目前只在商用车领域，尤其是重卡行业发展，而轿车柴油化还受农用柴油等方面限制，使得它在中国市场的前景不明朗。”长城一负责人表示，在解决柴油机具体应用的问题上，国内的柴油机技术、符合排放标准的成品油提供以及企业在制造技术上的更新等等，依然是推广过程中无法绕开的挑战性问题。

　　面对新动力的困境，多数业界人士认为———提高升功率的节油发动机方可解得近渴。

　　在他们看来，以研发提高升功率的发动机为起点，同时着手进行新能源技术的开发，在目前新能源技术不成熟的情况下仍要以开发节油发动机作为主要方向，让现有发动机更节油才是现实之道。

　　据称，目前节油发动机技术相对较为成熟。所谓节油发动机通常升功率较高，也就是常说的小排量大功率，可实现最少的能源换取最大的动力。一汽大众生产的TSI发动机、丰田的VVTi发动机技术、本田的VTEC发动机技术，都是这类发动机技术代表。

　　燃料电池是终极解决方案？

　　以液态氢为主要燃料的氢燃料电池技术由于其零排放的特性而被众多厂商奉为新能源终极解决方案。近来诸多车展上的多款概念车甚至量产车都从不同角度展示了这一技术的发展现状。

　　去年年底举行的洛杉矶车展上，大众Spaceup！Blue用燃料电池混合动力系统替代了传统内燃机。如果只用其电池组作为动力，续航里程为105公里；使用高温燃料电池和电池组共同作为动力时，续航里程可增加至372公里。不过日本人在新能源领域还是领先者。在东京车展上还要打上Concept字样的本田FCX，到了洛杉矶车展上就已经成为世界上第一款量产零排放燃料电池汽车。

　　新型燃料电池组的最高功率提升至100kW，与本田以往的燃料电池堆相比，容积输出密度提高50%，重量输出密度提高67%.另外，FCXClarity在低温状态下的启动能力也得到大幅度的提升，最低可在零下30摄氏度时启动。