2008年的车市是对中国汽车市场阶段性确认。中国汽车市场正处在一个由快速成长期向成熟增长期过渡的阶段，对汽车制造企业而言，在制定产销计划时应该给予重视

　　2008年对中国来说实在是个“多事之年”，从1月的雪灾到5月的汶川地震，紧跟着汛期临近，南方地区自北向南又出现了大范围的强降雨过程，眼瞅着北京奥运也是开幕在即，所有的一切都步步紧跟，2008年显得是那么不寻常。

　　从2000年到2007年8年时间内，中国乘用车市场的销售规模由61万辆飙升到629万辆，增长了10倍有余，很大程度上满足了消费群体对乘用车产品的需求。

　　在2002年、2003年连续两年的高幅增长后，2004年出现了回落，但与一些成熟汽车市场相比，依然达到足以令国际同行“垂涎”的19%增幅。

　　单就这一波段来看，我们认为，2004年车市是不自觉地进入到一个“调整”期。因为2002年与2003年汽车购买力集中释放，但2003年已经出现厂家库存量激增的情况，2004年的增幅回落应该是对前两年大幅上升的消化和理性回归。因此，2004年应该是中国车市开始走向成熟的第一年。

　　而2005年车市的大幅上升则可以理解成对2004年调整的确认。

　　从历年单月销量走势上看，自2005年开始，全年乘用车销售形成了比较明显的规律，继2005年之后的两年增速明显趋于稳定。而从2008年前4个月的单月销量走势上看，基本与2005年至2007年间形成的市场走势规律相吻合。

　　由此，我们可以初步判断汽车市场成长期已经步入尾声，正在向成熟期过渡。

　　我们知道，行业成熟增长期这个阶段表现出的特征是：企业规模空前，产品普及程度高，行业生产能力饱和，市场从多头竞争时期迈入了优势企业主导时代，市场份额向优势公司集中的趋势日渐清晰，并且各品牌市场份额相对稳定，厂商之间的竞争手段逐渐由价格手段向各种非价格手段转变，比如提高质量、改善性能和加强售后服务等。

　　纵观中国汽车行业，不难发现目前正处于这样一个阶段：

　　首先，企业规模空前，行业生产能力已经饱和。从2005年开始，宏观调控重点一直围绕汽车行业的产能过剩展开，各汽车制造企业纷纷扩张产能规模，以降低生产成本，取得规模效益，进而占领更大的市场空间。目前，各跨国整车企业悉数登陆中国市场，而且基本完成布局，无论是跨国车企还是自主车企，在产能扩张上可谓极尽所能。

　　从2005年至2007年，各车企的产能扩张一直就没有停止过，而从销量增长上看，显示消费需求增长已经下降。其次，产品快速普及，一线市场已趋于饱和。有统计数据显示，北京、上海等一线城市汽车产品已经趋于饱和，目前各车企正迅速将产品向二级、三级市场推进。

　　第三，市场份额正在向优势车企集中，行业整合加速。汽车行业内的“马太效应”愈来愈明显，市场品牌集中度逐年上升，2006年轿车销量排名前10的品牌占总销量36.37%， 2007年就占到总量的65%。2007年的上南合作被誉为国内汽车行业掀起并购高潮的起点，随后有东风与哈飞的合作等等，强强合作似乎呼之欲出。

　　最后，市场竞争升级，价格大战已不再是主要竞争手段。中国汽车行业的降价潮起于2004年，后浪推前浪不断拍打着2005至2007年的汽车市场，从2007年年底，可以明显觉察到市场竞争的升级。

　　不难看出，2008年的车市是对中国汽车市场阶段性确认。

　　从长期来看，中国汽车市场的增速已经步入一个稳步趋降的通道中，在整个经济环境不出现重大变化的情况下，2008年依然会延续一个稳定增长但增速放缓的趋势。

　　笔者认为，中国汽车市场正处在一个由快速成长期向成熟增长期过渡的阶段，对汽车制造企业而言，在制定产销计划时应该给予重视。

　　(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志)