混合动力的高端之战

　　正所谓：物竞天择，适者生存。在新能源汽车鏖战的道路上，我们不得不承认，一个胜出者已经产生——它就是混合动力。

　　本田汽车一项秘而不宣的研发计划，引发了丰田汽车的兴趣。“听说他们要推进混合动力研发，我们想知道那是什么？”通用也暂时压制了自己投身氢动力的冲动，开始讨论混合动力的“钱景”。中国车企自是不可以少，依旧平民路线，依旧价格低廉，希望在可以预期的市场增长中分得一杯羹。

　　在中国汽车“混世纪”即将到来之际，你可能不了解它的重大意义，但却身在其中；你可能分不清技术真伪，但却为它心动。

　　当技术攻势演变为一场概念游戏

　　混合动力：盛宴背后的泡沫故事

　　如果不能顺利将新车交到广大消费者的手中，眼下在中国炙手可热的混合动力车潮，很可能演变成一个美丽泡沫。

　　自2005年底丰田普锐斯(PRUIS)登陆中国以来，“HEV(混合动力汽车)”这星星之火正逐渐发展成为燎原之势。一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、比亚迪、华晨都在竞相公布自己的混合动力新车计划。

　　大家都明白，在国际油价持续上涨的助推下，市场对于混合动力车的“期待”只会增不会减。不过，碍于丰田等跨国公司在混合动力车上的强大技术攻势，各家心态都很复杂：如何能即拥有自己的混合动力车型，又不输于跨国车企？

　　混合动力，一场概念游戏背后是中国车企的无奈。

　　艰难追求

　　技术与成本问题是本土车企两道难以跨越的门槛，追随在丰田身后的企业将永远被动。

　　“要将节油性能更高的混合动力轿车推广普及，现在最关键的问题仍然是技术和成本。”一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子亮在电话里告诉记者，出于进一步提高技术成熟度和降低成本两方面的考虑，奔腾混合动力轿车不得不推迟到2009年以后再批量投产。

　　在一汽集团技术中心基础研究部，赵子亮是主抓新能源车项目的高级工程师。2007年10月在北京农展馆举办的国内最大规模“新能源汽车展”上，赵子亮带着他和同事共同研发的搭载混合动力系统的奔腾轿车登台亮相。今年5月份，一汽轿车将其正式命名为“奔腾B70HEV”。

　　“由于还处于开发试验阶段，现在谈成本没有多大意义，何况每个企业的成本控制能力不尽相同。”尽管记者一再追问一辆奔腾B70HEV的造车成本是多少，但赵子亮的回答还是“滴水不漏”，他始终不愿透露该车的真实造价。“不过，对于一款还没有量产的定型试装车来说，其开发费用确实不菲。”

　　记者经过多方辗转才了解到，由于采用双电机“强混合”的动力总成系统，一辆混合动力版奔腾的成本，竟然是现在市场上销售的汽油版奔腾的两到三倍。“我们成本控制的目标是，量产后奔腾B70HEV的售价不超过普通轿车的30%。”赵子亮表示。

　　这就是，中国自主品牌车企在技术路线上“追随”丰田普锐斯混合动力车型的真实例证。赵子亮向记者解释，一汽奔腾混合动力轿车总成是采用双电机混联构型，与丰田普锐斯同属强混合构型，其构型设计可实现无动力中断换挡，强混合构型比竞争对手采用的轻混合和弱混合构型，整车动力性和燃油经济性更佳。在道路试验中，奔腾B70HEV百公里平均油耗仅为6升，比汽油版轿车提高节油42%。

　　不过，这样做它也面临着两大风险：一、丧失在市场中先入为主的机会，贻误战机；二、成本居高不下，即使产品推出也让消费者难以接受。“关键还取决于市场需求，”赵子亮承认，只有市场需求扩大了，才能实现混合动力轿车动力总成规模化生产，而只有规模化生产，才能实现成本控制目标。

　　概念游戏

　　本土汽车企业必须务实，没技术升级是不可以的，但没有市场买单是万万不可以的。

　　有鉴于此，更多的本土车企都希望找到一条在混合动力车商业化中的捷径，对于他们来说，驾轻就熟的就是低成本战略。

　　与售价在30万元左右的丰田普锐斯相比，奇瑞已经将量产的混合动力车的底价锁定在10万元。消费者可能对此感到疑惑，如此低价的国产混合动力轿车，难道是在成本和技术方面有何过人之处？

　　“我们不会不考虑市场的实际需求，去投入巨资开发一些‘适销不对路’的产品。”奇瑞汽车股份有限公司工程研究院负责混合动力车项目的方运舟说，如果国产混合动力车定价过高，消费者就不愿意买单，这样的车也就难以在国内迅速打开市场。“技术升级需要时间，但我们要首先考虑到消费者的接受程度。”

　　据方运舟介绍，奇瑞已经开发成功的混合动力车主要是采用轻度混合BSG和中度混合ISG技术的A5轿车，另外还在研发过程中的，是柴油全混合和Plug-in插电式混合动力车，推出的时间大概是2009年到2010年。“插电式混合动力车已经非常接近纯电动汽车，在市区范围行驶，它完全依靠电力驱动。”方运舟解释道。

　　事实上，据记者了解，所谓的弱混合或者轻度混合，其开发成本要明显低于强度混合和中度混合。据方运舟介绍，轻度混合车只是在汽车发动机怠速状态下会停止工作，起步时一踩油门可以在0.2秒钟的时间就启动车辆，在城市道路状况下可以节省10%～15%的油耗。“轻度混合车的成本比普通的轿车只增加5000~6000元，中度混合增加两万元左右，但中度混合的车型能节省25%~30%的油耗。”

　　目前，同样采用中度混合技术并且已经批量投产的长安杰勋HEV混合动力轿车，售价也不超过14万元，这与汽油版杰勋价格相差两万元。长安汽车（爱股,行情,资讯）(集团)有限责任公司HEV项目总监任勇明确表示：“我们把增加的成本控制在两万元以内，油耗能降低20%以上。这样，消费者可以用一到两年的时间抵掉购车增加的成本”。

　　平民“混动”

　　为了避开与普锐斯正面冲突，本土企业使用了声东击西手法。希望以相对低技术含量的，低价格的产品来抢夺预期中可能由普锐斯“霸占”的国内新能源车市。

　　“如果我们按照丰田的技术路线来走，可能永远都追不上丰田。”某自主品牌混合动力项目负责人认为，与其效仿丰田从高技术领域“从上往下”开发混合动力车，不如逆向思维，从技术含量低、门槛低但却易于推广的“平民混合动力”路线推进。“这样或许会有成功的希望。”

　　不过，在呼吁政府出台鼓励新能源车的税收优惠政策上，本土企业却面临着两难抉择。

　　“呼吁出台税收优惠政策的本土车企，希望政策的出台能推动本土混合动力技术的推广和运用；但是更让他们担心的是，在混合动力技术上技高一筹的外资企业会收获更多(如果真按节油程度做政策优惠的话，本土企业无疑会处于不利地位)。”赵子亮说。

　　丰田混合动力车之所以能横扫北美市场，与当地出台诸多针对混合动力车的激励政策有直接关系。

　　如果真是这样，不如先把鼓励新能源汽车消费的税收优惠政策暂时搁置，“如果油价涨到10元(每升)，而不是现在5.3元(每升)，混合动力车和纯电动车的产业化，不用政府补贴也会启动。”北京理工大学副校长、电动车专家孙逢春如是认为。

　　与他有同样认识的，还有我们的本土汽车企业。只不过，这样做，他们必须要承担道德的风险。