克莱斯勒在2008年3月宣布国产Sebring上市，中文命名铂锐。这是一款源自三菱汽车和克莱斯勒共同开发的GS平台的车型。克莱斯勒在2004年开始使用这一平台后将其改名为JS，并以紧凑型轿车的模式应用于旗下的道奇Dodge Caliber和吉普 Jeep Compass两款车型，之后克莱斯勒对这一平台进行了升级改造，并推出了当时的第一代Sebring。铂锐是Sebring的第二代车型。

　　其实国人对克莱斯勒的品牌并不陌生，早在上世纪90年代初，克莱斯勒VOyager(捷龙)作为最早在中国亮相的MPV曾经红遍大江南北，而当时道奇Nero(霓虹)轿车也是非常著名的。作为SUV的鼻祖JEEP，已经成为人们最喜欢的品牌之一。作为美国三大汽车公司之一的克莱斯勒，经历了许多风雨，甚至曾面临破产，但每次危机的最后关头它都能倔强地站起来。

　　外形年轻了10岁

　　相比先期登陆中国的两个同胞兄弟，铂锐的整体造型已经收敛了不少。它并没有继承充满霸气的300C的平直前脸，也没有模仿PT漫步者那个有点小卡车式的大鼻子。不过，铂锐的造型还是体现了一股浓浓的美国味，而且相比于传统美国车，铂锐通过一些比较有自身特色的细节，如克莱斯勒特有的进气格栅、发动机盖上的线条及尾侧面和尾部的褶皱线条，跟前后大灯的设计组合在一起，呈现出自成一派的效果，而且也显得愈发年轻。无论是Crossfire跑车般的前脸，还是侧面两条放射状高腰线，加上那略微上翘的短尾，俨然一辆运动型轿车的设计。抢眼的还有那四个美国味十足的镀铬17英寸铝合金轮圈，而2.7V6版本甚至标配18英寸轮圈。

　　宽敞的头部空间

　　车厢内的一切也让人感觉焕然一新，内饰依然是克莱斯勒复古的美式风格。仪表盘采用了镀铬边框的筒式设计，白底表盘配黑色指针和数字很显古典的味道。夜光环境下，整个仪表屏发出淡绿色的背景光，幽雅而清爽。除此之外，铂锐的内饰设计非常简洁，很有克莱斯勒风格的飞翔翼式仪表台，金属质感的排挡杆座。看似普通的方向盘上没有多余的按键，不过玄机却在方向盘的另一面，多功能按键很巧妙地隐藏在方向盘背面，通过左右手的食指或中指即可调节音响系统、车载蓝牙，有别于我们常见的多功能方向盘必须用大拇指来控制。在行驶中，我通过反复操作这些按键，感觉到这种新设定最大的优点是可以让双手不用离开方向盘就进行控制。还有仪表盘的灯光明暗度以及定速巡航等等设定都集成在了方向盘附近的控制杆上，这些设计都提高了行车时的安全系数。

　　带有20GB硬盘的车载DVD音响系统亮点之一，装配的Boston牌音响系统共有6个扬声器。它们高低音清晰分明，具有优异的影院效果；带触摸功能的屏幕，分辨率也相当不错，即使在强烈的阳光下也可以轻松观看电影。不过美中不足的是，系统没有汉化，为英文界面，但触摸屏的操作还算简单。

　　虽说煞费苦心在车厢内把各个按钮都放在了比较显眼或触手可及的地方，但是车厢内还有一些空间缺少合理的利用。如中控台的两侧和前排中央位置，以及狭小的车门内侧储物格，这些都体现了美国车粗旷的风格，缺乏更细致的人性化设计。

　　前排的头枕明显向前倾斜，但它是不可调整的，只能调节到合适的高度，让它承托住头部。前排两个座位的后背并不相同，副驾驶后面没有采用储物袋设计，而是加了一块塑料板。刚开始，我对这种设计也感觉很奇怪，后来才知道，实际上这是因为副驾驶座椅可以完全放倒，而这时那块塑料板就成为了一块小桌板。

　　尽管铂锐受到车身尺寸和轴距的影响，内部空间在同级车中算不上很有优势，但由于短小的尾部和较高的车身，保证了每个座位上都能有相当不错的头部空间，加上偏高的坐姿、不算太高的车窗线设计也在视觉上带来了一些开敞的感觉。虽然铂锐车尾挂着北京奔驰一戴克的Logo，但显然内饰做工还无法与奔驰相比较，例如皮座椅的缝制针线工夫还有待提高，车门内侧扶手的仿金属喷漆很容易被划花露出底层的塑料。

　　可惜是4前进挡

　　铂锐一共有三个排量可供选择，分别是2.0L、2.4L和2.7L。其中主力车型为2.0L和2.4L，这两款发动机均为克莱斯勒GEMA系列发动机。GEMA为Global Engine Manufacturing Alliance(全球发动机制造联盟)的简称，为克莱斯勒、三菱和现代共同投资的合资公司。这说明了铂锐的发动机并不是单纯的美国技术，省油方面也更加出色。在美国能源部与美国环境保护局(EPA)最新公布的2008年全美车型油耗标准测试排名中，克莱斯勒Sebring 2.4AT与新雅阁、凯美瑞分列前三甲，油耗表现可与日系车媲美。

　　2.0L最大功率115kW/6000rpm，最大扭矩190N?m/4000rpm；2.4L最大功率为127kW/6000rpm，最大扭矩217N·m/4000rpm，我们此次试驾选择了一款2.4L的车型。

　　铂锐的整车隔音是相当出色的，无论是在怠速状态下，还是在120km/h以上的高速行驶状态下，车内都几乎听不到发动机的噪声。即使在140km/h的高速下，发动机保持在3500rpm左右的转速，发动机的噪声并不扰人，车内听到的风噪声非常小，胎噪也不明显，米其林轮胎在静音方面功不可没。

　　铂锐装配的4前进挡自动变速器属于大捷龙的变速器改进型40TES。怠速和从P挡挂D挡时的抖动比较轻微，能感受到实实在在的进步。尽管克莱斯勒是世界上最早采用液力耦合器自动变速器的厂家，但这款4前进挡的变速器就显得有些落后了。不过通过一天的试驾，这台变速器在日常驾驶中表现出的“心平气和”给我留下了很深的印象，它并不爱猛然降挡发力，而是默默地配合发动机转速的上升，行驶平顺性良好。

　　不过，加速的过程中也很容易发现4前进挡变速器的不足。正常行驶时如需加速超车，深踩油门，变速器降挡发力，变速器从4挡降3挡，过程基本上还算平顺，当转速接近5000rpm时，变速器才会重新升到4挡。但若是在刚起步后不久，变速器还在2挡的时候深踩油门加速，变速器从2挡降回1挡，此时就会出现相当明显的顿挫，而且生硬的感觉让人很难适应。换成手动模式后，发现变速器的保护意识很强，转速如果在3000rpm以上，就不肯从3挡降低到2挡，所以手动模式几乎只能在3、4挡之间切换。而且手动模式挡位的升降也是往左和往右来控制，这种左右切换让人很不容易适应，特别是在连续过弯道时，手可就要千万小心了，稍微不慎就会误操作。

　　在连续的绕桩测试中，铂锐依然保留了美国车惯有的厚重感，车身的左右剧烈倾斜也被过滤成了美国车所独有的“冲浪”感。几圈下来，我甚至都有些晕船的感觉。独立麦弗逊前悬挂和多连杆独立后悬挂，比同级许多日系车要先进，加上高刚性的车身，车身在快速通过一些起伏路面时，悬挂前段的表现很贴地，车身的平稳性很是不错的。在一些更颠簸的路面，多连杆的后悬挂表现尚算出色，良好的舒适性传承了美国车的特色。液压助力转向让方向盘非常轻盈，但降低了应有的路感，当然它的路面信息反馈也自然比较欠缺，少了那份驾驶乐趣。不过若在弯中遇到颠簸，车子就会出现不规则的“跳跃”，悬挂后段的贴地性能就有些力不从心了，这时全系标配的ESP开始发挥作用，随着ESP的指示灯不停闪烁，车身立刻恢复到相对稳定的状态。

　　虽然我们还没有看到铂锐C-NCAP的碰撞成绩，不过全系列标配了ESP系统、六气囊以及胎压监测系统等配置已经高于同级的一些主流品牌车型。

　　在美国，克莱斯勒铂锐是以低廉的价格和丰富的配置吸引消费者的。而如今在中国市场上中级车的较量也异常激烈，丰田凯美瑞、大众帕萨特领驭、大众迈腾、马自达6等重量级车型已经将中级轿车市场搅动得硝烟弥漫。第八代本田雅阁和蒙迪欧致胜更是加重了中级轿车市场的火药味。对于初来乍到的克莱斯勒铂锐来说，它未来所面对的竞争对手个个实力非凡。国内中级车的价格区间处在在15～30万元的范围内，铂锐的售价当然也不例外。可以看出铂锐在定位上希望融入主流，实现国产也是达到这个目标的一个必要手段。不过由于品牌影响力的不足和网点建设的不够，以及车辆本身变速器瑕疵等因素，都降低了竞争力。克莱斯勒要在中国打下扎实的基础，一款成功的主流车型是必不可少的。但是要成为主流，要做的事情还很多。