2008年的中国汽车市场有许多现象让人看不懂，也不符合国际一惯的趋势。

　　随着油价的上涨，美国汽车市场就像前几次一样，皮卡、SUV的销售马上出现下滑，美国三大汽车厂家纷纷裁撤相关机构、生产线、技术研发项目，同时趋于研发符合市场需求的更加节能的小排量车以及混合动力车。但是，中国的汽车市场一直呈现出一种怪象：高端车型销售继续表现良好，特别是耗油老虎SUV，市场销售成绩独占鳌头。反而是某些耗油量小的小排量车却仍然在市场低迷的区域中徘徊。

　　2008年上半年，在轿车主要品种中，排量≤1升系列累计销售12.91万辆，同比下降3.86%，但是与上年同期高达28.87%降幅相比，低迷态势有所缓解。同一时期内，SUV市场需求增长势头依然强劲，共销售22.44万辆，同比增长42.01%，增幅大大高于乘用车行业24.94个百分点。

　　为什么会出现这样一种市场怪象？

　　首先，油价的涨幅没有和国际真正接轨是最表层的原因

　　即使按照最近一次的每升0.86元的价格上涨幅度，没也有调整到140美元一桶对应的国际市场水准。中国政府仍然动用财政等宏观调控手段抑制包括油价在内的物价水平的上升，以使通货膨胀不致于在百姓看来那么严重，从而增强生产和消费信心，保证社会稳定以及经济增长。

　　油价上涨幅度国际市场价格相比差距较大，带给市场消费者一个错误的信号：中国的油价不会上涨到离谱的程度，政府干预将一直持续下去。这种预期带给市场的心理，是消费理念与实际国际油价上涨幅度产生背离，单色在某种程度上，与国内遭受压抑的价格相平衡。

　　其次，中国转轨时期产生的富裕人群具有时代的烙印

　　对于大排量汽车的消费，主要来自于高收入的富裕阶层，这部分人群数量从没有过祥细的统计与公布，但是这部分群体的规模不断扩大是不争的事实，这就为购买高端车提供了潜在的购买群体。

　　根据一份法国凯捷咨询公司和美国投资银行美林公司公布的年度调查报告指，2007年百万（以美元计算）富翁人数增速最快的是经济保持强劲增长的印度和中国。其中中国增长了20.3%，达到41.5万人。

　　而这个数据一定是大大缩水的，因为中国更多的乡村城镇中，也存在着大量的无法统计的百万富翁。这部分人群特别具有中国式富人的特征。即是他们都生在新中国，即使遭受过三年自然灾害的年代，但都是处于一种全社会均贫的状态。

　　而改革开放后迅速致富的这部分富裕群体从没有经历过从富裕到贫穷的危机恐怖，他们没有美国1930年代大危机的教训，他们不知道财富可以在瞬间会一无所有。

　　这些人所在的环境就是中国经济一直处于两位数的增长，期间的调整也只不过是如过眼烟云，甚至成为某些人更快速致富的天堂。

　　没有恐惧，消费行为就会一如既往，高端车仍然是他们的玩物，百八十万对他们来说就是小菜一碟，增加万把元的油费负担对他们简直无关痛痒。

　　第三，现今中国社会里面的汽车仍有身份的印记

　　中国虽然在2007年汽车产销达到880多万辆，但是中国的汽车社会仍然是一个准社会，中国离成熟的汽车社会还差得很远。当汽车成为少数人能够有财力拥有的工具时，汽车就具有了身份的意义，买得起汽车的人总是被当地的社会羡慕、吹捧乃至向往。

　　这样的逻辑在一般的汽车工具意义上成立，在高端车的社会身份上同样具有合理性。

　　这也许是高端车在目前的中国仍然能够大兴其道的原因之一吧。高端车能够带来的不仅仅是交通的便利与舒适，而且带来社会某种意义上的尊重，甚至能够帮助成交某笔生意。

　　第四，政府政策失灵

　　这种现象尤其令人不解，尤其不符合国际社会的一般逻辑。

　　一般认为，油价上涨后，低端车型的消费者由于收入偏低，对于价格敏感度极高，因而就取消了购买计划。

　　这样的解释固然有一定的道理，但不是全部所在。

　　因为在中国这样一个改革开放30年的国度里，小排量车型已经完全等同于交通工具，在其中没有任何的社会印记。虽然小排量车型消耗油量较低，但是这部分消费人群收入并不足以支持这样的开支增加，或者说没有必要增加这部分开支，因而购车计划取消。

　　这样的消费特点，也与该类车型消费的地域特点相关，二三级城市(图库 论坛)越来越成为小排量车型的消费主力区域，这些区域由于地域范围相对狭小，恰恰没有大城市那种对于机动车作为代步工具强烈需求，自然使用成本的变动就更加容易改变一些消费人群的消费行为。

　　但是，这仍然只是能够解释购车族中最低收入阶层的行为，对于那些收入相对偏好的消费者，他们为什么不继续购买小排量车型呢？

　　在整个乘用车的产销统计中，1升<排量≤1.6升系列仍占最大比重，产销184.93万辆和182.85万辆，占乘用车产销总量的50.62%和50.67%。

　　这就需要谈到政府政策。

　　虽然国家鼓励发展节能环保小排量汽车，但是小排量汽车的标准到底是什么，至今没有一个非常明确的定义。而在发改委发布的《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)中，也仅仅是规定车长以及燃油经济性指标，对排量只字未提。

　　既然连标准都没有，更谈何政策的鼓励与优惠？

　　如果从节能环保的角度以及中国未来的汽车市场容量考虑，小于1升应该是国家鼓励的标准，而目前这一市场受到的威胁也最大。

　　油价上涨下的车市悖论反映的不是一种正常的市场表现，而是在中国特定经济发展时期，政策失灵下对中国消费人群社会、经济、心理等多方面的经济曲面反映。

　　改变这样的悖论，既需要时间的考量，同时也需要政府政策的恰当驱使。