围绕中国汽车零部件进口管理政策持续近三年的贸易争端以中国方面败诉收尾，而这或许为中国汽车市场下一步发展平添变数。
　　
　　7月18日，世界贸易组织（WTO）争端解决机构专家组公布了关于中国同美国、欧盟和加拿大三方的汽车零部件争端的裁决报告，再次裁定中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。
　　
　　按照WTO争端解决程序，中国仍有机会提出上诉。
　　
　　“中方并不完全赞同WTO专家组报告的内容和结论。”商务部新闻办副处长陈荣凯7月24日对《财经》记者表示，中方保留对裁决结果提出上诉的权利。
　　
　　但独立汽车分析师钟师认为，中国即使再上诉，结果也是一样。
　　
　　“中国输是必然的。”对外经济贸易大学WTO法律研究中心主任盛建明认为，问题在于中方的规定违反了WTO的国民待遇原则。
　　
　　2005年4月1日中国实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）。《办法》规定，当进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上时，认为符合“整车特征”，按整车标准征收25％的关税。相比10％的零部件进口关税，该税率提高了1倍多。
　　
　　此案的争议在于，中国方面称《办法》的初衷是为了防止逃税行为，但部分跨国汽车厂商表示，《办法》实际上是变相强迫跨国公司在华生产的车辆零部件国产化率达到60％以上。
　　
　　2006年3月30日，欧盟与美国就中国汽车零部件关税问题诉诸WTO，要求启动磋商机制，随后加拿大等也加入。经多次双边磋商，中方同意将《办法》中的价格和关键部件核定标准推迟两年至2008年7月1日实施。今年3月，WTO初步裁定中国对汽车零部件的关税规定违背了中国入世的承诺。
　　
　　多位业内人士在接受《财经》记者采访时认为，即使败诉，中国汽车市场也不会因此受到很大影响。
　　
　　“对多数汽车合资企业来说，其零部件平均国产化率在60％以上，有些合资产品国产化率甚至已超过80％。” 新华信国际信息咨询(北京)有限公司副总裁朗学红告诉《财经》记者。
　　
　　受《办法》影响最大的，是奔驰、宝马等刚进入中国市场的跨国公司。由于这些企业进入中国时间较短，其产品又多为高端豪华汽车，对零部件质量要求最高，在短时间内无法实现零部件本地化生产的情况下，不少跨国公司均希望采用进口全散件（completely-knocked down，下称CKD）或半散件（semi-knocked down，下称SKD）方式在前期抢占市场。
　　
　　独立汽车分析师钟师认为，由于这些企业市场份额相对较少，对汽车产业影响亦有限。据了解，2007年宝马在中国销量不到五万辆，奔驰更低。
　　
　　“一些进口车可能会加大对产品的CKD组装。”朗学红表示，但从长期发展来说，即便是奔驰宝马，它们也会走提高国产化率的道路。
　　
　　“不排除企业在引进某个产品时，由于国产化需要一个较长的时间，为了加快市场反应速度，确定市场需求，可能会采取小规模CKD的方式去试探市场。”朗学红说。
　　
　　盛建明则认为，如果大部分零部件都通过进口进来，整车关税壁垒实际上就形同虚设，中国汽车产业的全面竞争可能就提前。“不知道中国汽车产业准备好没有。”他说。