从今天开始，由财政部、国家税务总局颁布的新版汽车消费税征收政策，正式开始实行。根据新的消费税征收办法，各排量征收的税率具体如下：

新版乘用车消费税税率征收方式
乘用车排气量	消费税税率（调整前）			消费税税率（调整后）
1.0升（含）以下	3%			1%
1.0——2.2升	5%			5%
2.2（含）——3.0升（含）	9%			9%
3.0——4.0升（含）	15%			25%
4.0升以上	20%			40%
制表：太平洋汽车网 www.pcauto.com.cn

　　仅从上表的税率调整情况来看，国家希望通过税率的调整，从政策上给予小排量车型更多的发展空间，同时一定程度上限制大排量车型的市场份额。但是，如此的调整，真的可以让我们的小型车市场迎来转机吗？

　　要我说，这样的调整既不会给小型车市场带来什么转机，对大排量车型的压制也绝不会想象得那么严重。

　　为什么？

　　首先，从税率征收的政策上来看，小型车没有占到什么实质性的便宜，而大排量车的税率调整，兴许反而让国家赚得更多。

　　对于小型车的税率调整，看上去是降低了2%，但我们只要稍微算一下就明白了：目前国内绝大多数1.0升及以下排量的车型，售价基本都在5万以内，减少2%，撑死了降低1000块钱。眼下与车相关的原材料在涨，涉及汽车工厂运行的人力、物力、交通、运输等各个环节的成本也在涨。面对成本上涨的压力，这些本来就赚不了几个钱的小车，能够不涨价就算阿弥陀佛了，再要降个几百块钱，不夸张的说，恐怕卖一辆车赚到的钱都不够养活一个技术工人的。

　　相反，那些3.0以上排量的车型，面对的市场与小型车截然不同。政府、企业、私营业主是这类车的绝对支柱群体。他们有的是钱，买车不是为了满足个人出行方便的需要，而是通过车，体现自己或企业的形象和地位。因此哪怕税率上调了15%～20%，并不会让这个群体的消费者打消买车的念头，奔驰宝马大排量SUV，依然可以大行其道，能够支付得起比原来多几十上百万钱的，反而会让人觉得这个主实力雄厚。由此，买大排量的涨了面子，国家也大大增加了大排量车型的税收。一举两得。

　　至于那些1.0——3.0之间的车型，也就是面对着主流个人消费群体的车型，消费税根本没有变化，根据市场供求的变化，新车该涨的涨，旧车该跌的跌，新消费税跟它们一点关系没有。甚至因为此次消费税的调整并没有波及这个排量区间，已经有部分厂商计划对相关车型的排量进行调整，比如现有的奥迪A6，将采用3.0TFSI的发动机来取代目前的3.2发动机。

　　其次，多方不利因素，已经使得小型车成为了今年国内车市中“最受伤”的一个。
　　
　　从中国汽车工业协会的统计数据可以看到，今年上半年，国内1.0升（含）以下车型累计销售了12.91万辆，同比下降3.86%，而代表着大排量、高油耗的SUV车型则销售了22.44万辆，同比增长了42.01%，远高于乘用车行业24.94%的增幅！要知道，1.0升以下小排量车面向的是最最基层的入门级消费群体。他们本身就没什么钱，买个车无非就是希望能够使自己的生活更便捷一些。然而人民币升值、CPI指数持续上升，各项生活、生产成本的提高，首先影响到的也是这个群体的购车意向。大多数潜在入门级消费者，可不会为了满足一时的痛快而平白给自己增加每个月好几百的支出。而大排量车型面对的消费群，刚才已经说了，都是能赚钱的主，为了面子多掏几个钱对他们来说，根本就是九牛一毛。
 
　　第三，中国消费者的汽车消费观念，目前来看还不利于小排量车型的发展。

　　在咱老百姓普遍的消费观念中，汽车该是什么样子的？很简单，要不就是前面有头，后面有“屁股”的三厢车，要不就是块头大倍儿有面子的SUV。至于最近两年才火起来的两厢车，起码在最近三五年里，还成不了主流；而像途安那样的MPV，每个月不到一千的销量，实在是寒碜得可以。所以，一个普通消费者，一个第一次买车的消费者，通常情况下，还是会首选三厢轿车。哪怕预算只有那么几万块钱，还是希望“矮子堆里拔将军”，挑个便宜的三厢，这也是为什么吉利金刚这样的车，能一直维持稳定销量的原因。

　　而1.0升以下的小型车，出于成本方面的考虑，除了通用五菱这类的小型厢式货车，多数还是QQ这样的没有“屁股”的车。车子小、动力差、还不安全，是小排量车型致命的缺陷。虽然能够满足一部分入门级消费者的需求，但对于更多“非三厢不考虑”的初级消费者来说，宁可一咬牙一跺脚，多掏个两三万，也要买个有“屁股”、排量稍大一点、多一点安全保障的。

　　有人会说，人家欧洲、日本都流行小型车，而今年北美车市也首次出现小型车涨势迅猛的局面，为什么中国就不行。对不起，别整天拿美国欧洲和日本说事，因为这里是中国。这里有着明显的“中国特色”，这里与它们根本不具可比性。欧洲和日本都是多山和高度城市化的国家，可利用的土地资源比中国稀缺得多。排除油价因素，开一辆大车在这些布满了狭窄街道的地方，本身就是种负担；而现在美国人所谓的小排量车，就是本田思域这样的，而这已经是美国人心目中小排量车的底线了，要让他们买1.0以下的车型，还不如逼他们去抢劫。中国呢？中国是这个地球上除了广袤的非洲，唯一一个还有这巨大增长潜力的汽车消费大国。超过13亿的人口，私车保有量到2008年底也只有2500万左右，2500万人享受到了汽车生活，但是还有将近13亿人的汽车梦没有实现呢！哪怕说得保守一点，就1个亿，如今的缺口还有七千多万——并且这还是一个从沿海到内地阶梯式递进的市场，首先开放的沿海地区最早享受到了有车生活，然后逐渐向内地延展，当内陆地区开始普及私车的时候，沿海地区的有车一族则已经开始了更新换代的步伐——这样的市场，美国还有吗？欧洲还有吗？日本还有吗？

　　当更多的人渴望汽车生活，并且传统汽车消费观念还不能从根本上改变的时候，小排量依旧举步维艰。或者从另一个角度来讲，对于广大的消费者，只有在品尝到了养车的酸甜苦辣之后，才会对买车有更深刻的理解，才会有更直观的感受去选择属于自己的第二辆车——也就是说，小排量、多种类车型的推广和普及工作，最终还是得靠2000多万私车主中的一部分，因为他们才更有发言权。

　　第四，政府多种政策和行动的支持，才有可能改变小排量车型的命运。

　　要知道在日本和欧洲的很多国家，都有关于小排量车型的税收优惠政策甚至政府补贴。从政府的可执行政策上，一方面鼓励厂商生产小排量车型，同时鼓励消费者购买这类既节能又环保的小车。加上不断上涨的油价影响，才使得这些地区的消费者乐于接受小排量车型。而在我们国内，单靠出台一个新的税收政策，是无法改变小排量车受冷落的命运的。目前，除了消费税税率和汽油费的不同，QQ和法拉利需要缴纳同样的交强险、养路费、路桥费甚至停车费，这种收费方式，到底谁占了更大的便宜？凭什么法拉利这种车就能“享受QQ级待遇”？凭什么法拉利的主子就不能多掏个万儿八千的？

　　嚷嚷了多年的燃油税，兴许不久就能有点眉目了。燃油税能在一定程度上遏制消费者对大排量的盲目追求，但也可能对小排量带来更大的打击：开法拉利的可不在乎那每公里多出来的几个油钱，但QQ车主在乎！于是原本就不富裕的入门级消费者，与其支付可能一举突破10元/升的油钱，还不如打车算了。除了燃油税和消费税，能否出台更多鼓励厂商生产小排量车型的政策，能否出台更多“限大”的措施，都是政府相关部门应当考虑的问题。

　　另外，从中国一直以来的一项传统“上行下效”这个角度来看，如果从上级政府开始，有意识地在工作中更多考虑和使用小排量车型，那么下级政府也是不敢造次购买大排量的，而那些经常与政府打交道的企业团体，也就不会为了那点面子问题而一味选择大排量了。这样算下来，哪怕从3.0的奥迪换成1.8的思域，加上减少使用频率，这一年可算为国家省了老钱了，还大大减轻了国家在能源和环保方面的负担。同时，政府带了这个头，老百姓买小排量车才更有底气——关键的关键，谁起这个头？？

　　新的消费税实施了，接下来老百姓关心的，是这个油价会不会继续涨，是这个燃油税什么时候落定，是这个燃油税征收后，会不会有中国式的二次收费。对于小排量车型，发展之路依旧充满坎坷，在没有更多支持的情况下，仅仅依靠那微不足道的2%，是无法提升厂商在小排量研发方面的投入力度的。只是从国家环保、能源等角度出发，我们需要对小排量车给予更大的鼓励和支持。并且，还是希望有越来越多的消费者，能够逐渐改变我们传统却并不理性的汽车消费思维，更多的从个人实用性方面去衡量购车需求。